9月份，萤火虫的销量达到5775台，环比增长33%。创下历史新高的同时，9月份萤火虫也宣布累计销量正式超过2万台。
相比首个1万台用了三个多月，第二个1万台只用了两个多月。之前在2025NIO Day之后，萤火虫品牌用户的小范围聚会中，萤火虫品牌负责人金舸在这个非正式场合立下flag：
2026年的NIO Day，萤火虫应该会庆祝累计销量十万台的达成。
那么算下来还有一整年，大约8万多的销量，平均每个月6000多台不到7000台。联系到现在接近6000台的体量，看起来并不像是“不可能完成的任务”。
展开剩余91%但是放在去年底的NIO Day上初次亮相时，谁能想到，这会是一款年销量超过6万台的车型呢？
作为亲历过整个过程，同时自己也是一名萤火虫车主，前段时间刚好做客NIO Radio，跟萤火虫品牌营销负责人浦洋聊过一期节目，我今天就复盘和分享一下对于这台车的产品、营销以及对于精品小车市场的一些看法。
01
天崩开局何以扭转？
萤火虫算是近年来“天崩开局”的典型案例。复盘当时为何“恶评如潮”，很大一个原因在于舞台过大、车型未经包装、黑夜登场凸显劣势等等。
假如当时萤火虫被放在一个点亮的盒子里，被吊装上台的话；假如灯光能够均匀打在整台车上的话，整体效果和风评肯定会好上很多。
第二天在群访当中，因为差评实在是太多，本来没有安排接受采访的金舸“被迫营业”，对于差评照单全收，只是希望大家“多看几眼”。
多看几眼之后，就顺眼了——这并不是一种心理暗示，而是这台车经得起细看。事实也证明，独特的“三重奏”灯光造型只是设计的一个局部，更多的在于车身比例、造型轮廓、细节打磨……综合呈现出来之后，萤火虫绝非像初次登场那样只有“六眼飞鱼”的突兀。
尤其是，外观的精细度和内饰的简洁、精细达成一致。甚至在前备箱、座椅坐垫下储物、灵活储物空间等等方面还颇具巧思。
内外观的高度一致，甚至于车机的UI设计堪称目前所有车机中的审美顶流——建议做车机系统的，真的可以去看看什么叫做有创意、带巧思、具备审美品味的车机UI设计。
可以说，更早的海鸥奠定了“安全才是精品小车不可妥协”的基础，因此在市场上瞬间点燃了对于城市代步精品小车的热情。
星愿摸着海鸥过河，在比海鸥高半级的策略下也获得了极大成功。
萤火虫在天崩开局之后，生存空间到底在哪里呢？
02
安全+审美，缺一不可的精品逻辑
上面我们已经说过，比亚迪海洋网的海鸥，实际上是中国纯电精品小车的奠基车型。全系标配ESP、标配4安全气囊（高配6个安全气囊），这在当时的竞品车型（如五菱品牌相应车型）上是根本没有的。海鸥凭借着犀利的外观设计和超配的安全配置，以实际证明：城市代步车虽然售价便宜，但是在安全上，这群用户不可妥协。
虽然价格不在同一个级别，但是萤火虫也遵循了“优秀的精品小车，安全是第一原则”这一定律，标配了9个安全气囊，和当时上市的ET9在气囊数量上相同。而在9月份，萤火虫拿到了中欧双五星评价和中保研最高评分——萤火虫车身尺寸仅4003mm，是测试车型中进行安全属性开发最困难的车型，拿到三大权威机构最高评级足见其含金量。这也为萤火虫在“安全”这个用户最为看重的纬度上，打好了坚实的基础。
实际上，大家都知道萤火虫最早在蔚来的计划中，是一款纯粹出口的车型，是基于全球尤其是以小车为主的欧洲市场需求打造的。这也是为什么在研发时，安全被放在首位的原因——它天生就需要满足全球安全标准，而4米级小车在初期开发时做安全标定本身也要比大车更为困难。
这也意味着，从一开始，萤火虫就不会是一台廉价车型。
在审美方面，六眼飞鱼的造型特征只能说见仁见智，三个独立头灯的设计算得上前无古人，但这也正走出了“模仿”、“抄袭”、“像xxx”的套路。虽说从图上来看，萤火虫初期被认为和本田e相似，但一方面本田e本身没有在中国销售，且现在已经停产，很难将两台车放在一起对比。
另一方面，且不说“三重奏”大灯这样标识性的设计元素，萤火虫在车身设计上，尤其是尾部的圆环设计实际上也是一个强化车身安全结构的造型，类似于这样的设计也都是萤火虫独创的。
萤火虫的审美不单是体现在外观上，内饰的简洁、恰到好处，车机的视觉效果，总体下来，能够带给人很强烈的情绪价值。
在低配上，彩色的安全带能够让人眼前一亮；高配上的麂皮和皮革拼接、绿色以及紫色的内饰即便是需要加3000块钱，很多用户也都心甘情愿。蔚来把流畅的审美带到了萤火虫，可以说：
打开车门之后的萤火虫，经得起任何挑剔的用户在15万以内的电动小车中对比推敲。
03
“蔚来的萤火虫”
萤火虫的成功，除了产品定义和设计之外，我认为还有一点不可或缺：
萤火虫是蔚来品牌高端化的最佳证明。
正如选择MINI，绝大多数人选择的是“宝马MINI”一样，萤火虫假如不是蔚来的子品牌，我认为——它不可能以一个全新品牌，卖出这样的价格、实现这样的销量。
一方面，萤火虫摆在蔚来店里售卖，节约了相应的渠道成本，让它在并不廉价的同时，也保持着与MINI、smart明显的价差。另一方面，蔚来店面的品牌调性、服务水准，也为这台车的用户带来了比一般中国品牌纯电小车更好的越级体验。
在录节目的时候，浦洋笑称“萤火虫就像是蔚来的幺儿（小儿子）”，意思就是说，萤火虫诞生在蔚来完善的体系之下，享受了蔚来多年奋斗的成果。“蔚来的萤火虫”，天生赋予萤火虫比一般中国品牌高端一点的属性——哪怕蔚来尚且不可与宝马并列，但高出的这一点，再叠加产品力本身，就足以让萤火虫在市场中站稳脚跟。
而实际上，在销量上受萤火虫冲击最明显的，并不是MINI和smart，反而是大众ID.3——同样后驱、同样纯电、同样400多续航、价位也相当，但是萤火虫的配置策略更简单，设计更新潮，情绪价值比工具价值更高。
04
情绪价值并不是空穴来风
回到情绪价值上，很多人会说，“蔚来的萤火虫”真能让人那么上头么？从实际使用来看，我认为很多实际的、场景化的使用体验，恰恰是很多局外人忽略、但用户在选择时会非常看重的因素。
经过两次大的OTA之后，萤火虫已经具备了很多更贵的车都没有的功能：五路行车记录仪（这个上车后，哨兵模式应该很快了）、调节音量时的音效、盲区影像（可以在屏幕中自由拖动以解决主屏幕和导航画面冲突的问题）、流媒体后视镜（也可以在屏幕上自由拖动）、随心停（自己在空地上画框，继而进入自动泊车，解决无标线车位停车问题）、灯语组合效果……
尤其是灯语，三重奏灯光设计的精髓在这个功能下就被完全激活了，这时候会觉得六眼飞鱼是灵动的、有生命力的，而不仅仅是呆板的三个灯。
而从诸多智能驾驶辅助功能来看，萤火虫用了更短的时间，就已经实现了诸多用户喜闻乐见功能的落地——相比同级别的对手如ID.3，这些都是代际优势，不是通过OTA和后期加装可以实现的。
这也就是说：萤火虫比中国品牌电动小车更高端，比MINI、smart更便宜，比ID.3更智能，除此之外，在安全性和设计上，都有实实在在的独特优势，卡位在13万元以内的价格区间，能够向下影响到基盘极大的细分市场，对于销量的想象不能放在电动MINI的水平上。
更重要的是，萤火虫的销量，也证明了在中国电动车市场上，精品小车仍然是一块沃土。这两年大家都看到，在大三排SUV、MPV细分市场上的强势增长，但是这些车真的适合日常通勤么？
或许“一大一小才刚刚好”，大车的热销，我认为也意味着小车市场仍有潜力可挖，重要的只是：
你的产品是否足够好。
05
查姐总结
还有两点是不容忽视的：
萤火虫只会有这么一款车型，这个思路很像是鼎盛时期的MINI和smart，以一款车为核心，而不是现在的smart采用多种平台。
在萤火虫这款车型上，他们会尝试进行各种联名和官方改装——这就完全像是当年的MINI和smart，尤其是smart，它至今仍是世界上联名最多的品牌。
萤火虫在8月底就曾经推出过333台游牧美拉德特别版，其实就是把车身颜色、内饰颜色和轮毂全部定制，按照官方加装价格是合计9000元，但是游牧美拉德限量版比基础款只溢价8000元，于是很快就卖光了。
提供内饰、外观、轮毂的加装，实际上也是给官方改装版本留够了空间。萤火虫的玩法已经非常明确了：尽管只有一款产品，但一直都会有衍生产品。这就大大避免了由于后期声量不足导致的降价行为产生，这也是初期定价的一种胜利。
当依靠基础定价（蔚来的BaaS租借电池计划也提供了更低价格拥有整车的先天优势）就能取得稳定较高销量的时候，不断诞生的衍生特别版，就是营销的下一步抓手。
据我所知，下一个特别版已经箭在弦上了，而且会非常诱人。
除此之外，就算你不选择官改版本，买一台素车自己来改装也成为萤火虫车主的共识。个性化改装本来就建立在较高的消费认知上，这也让萤火虫相对于那些偏向廉价的车型，在车主群体消费力上划分了明显的不同。
要知道，这一切都还建立在萤火虫不具备真正意义上的“换电”能力前提下，而到了明年，蔚来第五代换电站上线之后，能换电的萤火虫才会进化成“完全体”。
所以月销5000多，远不是它的上限。而在中国市场，真正的精品而不是“凑合”的车型，想象空间依然很大。更重要的是，萤火虫也不单是赢在产品本身，品牌的调性和独特性，也让竞品很难直接对标。
或许，蔚来对于中国电动市场超过十年的品牌耕耘，透过萤火虫这么小小的一台车，体现出其不可取代的独特价值。
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